6月13日，工业和信息化部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（下称意见稿）向社会公开征求意见。

　　意见稿指出，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。考核起始时间为2018年，与2016年9月22日公布的《管理暂行办法》保持一致。

　　“积分制实施后，意味着因为新能源汽车销售数量太少而积分不够的企业，需要购买积分，而积分多的企业，则可以销售多余的积分获得额外利润，会提高积分企业销售新能源汽车的热情。”上汽集团一位高层对21世纪经济报道记者表示，对新能源汽车的销售必然有促进作用，同时，也将激发合资车企引进更多新能源产品的热情。

　　不过，随着新能源产品越来越多，市场竞争也将更加激烈，上述业内人士认为，这也将推动新能源汽车市场的新一轮洗牌。

　　积分制普惠自主品牌

　　积分制实施后，对大部分自主品牌是有利的，特别是新能源产品走得比较超前的自主品牌。

　　意见稿指出，取得道路机动车辆生产企业及产品准入的乘用车生产企业、取得法人资格的进口乘用车供应企业，都应当作为新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。

　　乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额；实际值大于目标值的，产生新能源汽车正积分，实际值小于目标值的，产生新能源汽车负积分。

　　此外，2018年-2020年新能源汽车（乘用车）满足积分要求的产量分别为95万、132万、181万辆。

　　目前在新能源汽车上走得超前的，主要以自主品牌为主，据全国乘联会数据显示，2016年全年国产新能源乘用车整体销量为32.4万辆，同比增长84%。其中，纯电动乘用车销量为24.2万辆，同比增长116%，插电式混合动力乘用车销量为8万辆，同比增长26%。而无论是纯电动还是插电式强混领域，销量的主要贡献者是自主品牌汽车。

　　从去年的数据看，仅比亚迪、北汽新能源、众泰三家车企就占了超过半数的新能源乘用车市场份额。

　　今年以来，新能源汽车经历年初的低迷后，销量持续回升，据中汽协披露的信息,今年5月我国新能源汽车销量为45300辆,同比增长28.4%。

　　由于这些车企在传统燃油车上相对于合资品牌，企业平均油耗较低，再加上新能源汽车销量的比例，可能超过国家规定的积分数值。这也意味着，一旦积分制实施，这些自主品牌车企，取得“正积分”的可能性很大，企业有权出售积分，获得更多的利润，增强竞争能力。

　　新能源竞争加剧

　　在新能源汽车上起步较早，新能源车销量已经具备一定规模的企业，一旦“积分制”实施后，肯定是有利的。

　　不过，也有业内人士认为，不排除合资企业在新的政策面前，启动新一轮的攻势。这与在传统车企领域的竞争是一样的，当合资企业认为这个市场尚不足以花更多的资源去投入的时候，实际上是在等待时机。

　　比如，虽然自主品牌SUV销量风生水起，但合资企业并未去下探抢占空间，其中很大的原因是，自主品牌真正与合资形成面对面竞争的SUV产品还很少，不足以让合资企业降低利润去争取。

　　同理，在新能源汽车领域也是如此，由于我国充电配套设施不完善、消费者使用习惯没有完全改观等一系列因素，合资企业真正引进产品的并不多。

　　业内人士认为，合资企业并未大规模导入新能源车的主要原因在于，国内消费者的消费意识、成本等原因导致的新能源汽车目前普及率尚不高，而一旦这些外界因素都解决了，合资外方集中进攻中国新能源汽车的积极性必将大幅提高。

　　“我们已经有好几款新能源汽车推向了市场，到2020年，我们将发布十款以上新能源汽车。”通用汽车内部人士告诉记者。而上汽、奇瑞、吉利等自主品牌企业内部人士称，合资外方推出新能源汽车并不见得比自主品牌有优势，在新能源汽车方面，自主品牌布局更早，并更有实力。